Klima- & Verkehrskollaps aus der Steckdose

Mittelfristig setzt man auf die Elektrifizierung der weltweiten Autoflotte, ohne zu wissen, woher all die Batterien, der Strom und vor allem die gigantische Menge an Metallen, die für diese Antriebstechnologie erforderlich sind, kommen sollen. Hauptsache, die Wirtschaft wächst weiter.

Wir nehmen regelmäßig die Senkung des Grundwasserspiegels in Kauf, sobald die Wasservorräte knapp werden und das Wasser aus immer tieferen Schichten heraufgepumpt wird. Oder: Weltweit sehen sich Kommunen aufgrund des Mangels an bezahlbarem Wohnraum dazu gezwungen, neues Bauland auszuweisen und die Sozial- und Umweltstandards beim Bauen abzusenken.

Wo soziale Ungleichheit durch Wirtschaftswachstum bekämpft wird, nimmt man in Kauf, dass mit wachsendem materiellen Wohlstand weder die sozialen Unterschiede verschwinden noch Menschen dadurch wirklich dauerhaft zufriedener und Gesellschaften friedlicher werden. Vielmehr sind die Staaten darum bemüht soziale Spannungen durch Steigerung des Wirtschaftswachstums auszugleichen, um so die im Wettbewerb zu kurz gekommenen Menschen ruhig zustellen, ohne dass den Gewinnern etwas weggenommen werden muss — immer auch mit entsprechenden Konsequenzen fürs Klima.

Mit Elektromobilität wird die Weltautoflotte vergrößert. Es handelt sich um das Projekt einer „inneren Reform“ der Autogesellschaft. Im Windschatten der Elektromobilitäts-Propaganda wächst zunächst der Bestand an herkömmlichen Pkw kaum gebremst weiter. Elektromobilität trägt zur Klimaerwärmung bei. Das aktuelle Reformprojekt lautet „Elektromobilität“. Behauptet wird, eine möglichst große Zahl von Elektroautos würde die CO2-Emissionen reduzieren und dem Klimawandel entgegenwirken. Das ist nicht der Fall – das Gegenteil trifft zu. Gehen die Träume der E-Pkw-Propagandisten auf, dann haben wir 2025 außer den zusätzlichen CO2-Emissionen von mindestens 200 Millionen weiteren, herkömmlichen Pkw ein zusätzliches Plus an CO2-Emissionen resultierend aus dem gewaltigen ökologischen Rucksack, der mit der Herstellung der 150-Millionen-Elektroauto-Flotte verbunden ist, und ein Plus an CO2-Emissionen als Ergebnis der erheblich vergrößerten Stromproduktion, die im Übrigen wiederum in starkem Maß auf Kohlekraftwerken (und neuen Atomkraftwerken) basiert. Elektro-Pkw sind ähnlich problematisch und das Klima schädigend wie herkömmliche Pkw. Die reine CO2-Bilanz eines E-Pkw ist im Vergleich zu einem Benzin- oder Diesel-Pkw maximal um ein Viertel günstiger – wenn der gesamte Lebenszyklus des Autos betrachtet wird. E-Autos sind aber zum großen Teil Stadtautos und Zweit- und Drittwagen. Alle praktischen Untersuchungen beispielsweise in Norwegen, aber auch in Deutschland zeigen dies; auch technische Aspekte wie Reichweite, Ladedauer und Ladestrukturen sprechen für diese Verwendung der Fahrzeuge. E-Autos sind damit auf absehbare Zeit Mobilitätsmittel für den gehobenen Mittelstand, für Leute, in deren Haushalt es einen Zweit und Dritt-Pkw gibt und die über eine Garage oder Carport mit Wallbox verfügen. Damit sind E-Pkw ein neuer Beitrag, um die Pkw-Dichte weiter zu erhöhen und dies ausgerechnet dort, wo Pkw besonders schädlich sind: in den Städten.

Zugleich tauscht eine Autoindustrie, die primär auf E-Autos setzt, die Abhängigkeit  vom „fossilen“ Produkt Öl gegen eine Abhängigkeit von den „fossilen“ Produkten Kupfer und Nickel, die für E-Autos in deutlich größeren Mengen abgebaut werden müssen, und Lithium, Kobalt und allgemein seltene Erden, die teilweise neu gefördert und abgebaut werden müssen. Genau dadurch entstehen aber neue Unsicherheiten, die wiederum verstärkten militärischen Anstrengungen als unabwendbar erscheinen lassen (Krieg um Öl, Wasser, Metallvorkommen).

Die grundlegenden Probleme des individuellen Autoverkehrs bleiben in jedem Fall bestehen. Auch wenn alle Autos in Los Angeles Tesla Model 3 oder Nissan Leaf-Modelle wären, so bliebe es bei der Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h und dem Dauerstau, über den Tesla-Boss die Flucht in gigantischen Tunnelröhren im Untergrund der Stadt bekämpfen will. Auch wenn alle 950 Millionen Pkw, die es auf dem Planeten gibt, Elektroautos wären, bliebe es bei der eine Million Verkehrstoten im Jahr. Auch wenn in allen Großstädten der Erde Benzin- oder Diesel-Pkw durch Elektro-Pkw ersetzt werden würden, bliebe es dabei, dass der Flächenverbrauch, den diese Blechlawine beansprucht, wesentlich größer ist als der des Verkehrs zu Fuß, mit dem Rad oder öffentlichen Verkehrsmitteln.

Alle Verkehrswende-Modelle, die „e-mobility“ mit „klimafreundlich“ gleichsetzen, unterliegen einem Denkfehler. Es geht bei diesen Modellen immer darum, dass der Anteil der Elektroautos an einer vorgegebenen Größe steigen soll. Der Anteil also bei der Produktion, der Anteil im Bestand, der Anteil im Stadtverkehr. Damit ist keineswegs verbunden, dass die Gesamtzahl der Autos nicht steigen oder sogar abnehmen soll.

Besonders deutlich ist dies bei der am meisten zitierten „Agora“-Studie der Fall: „Verkehr wird auch in Zukunft über motorisierte Fahrzeuge abgewickelt. Dies gilt umso mehr vor dem Hintergrund des wachsenden Weltmarkts für Pkw. Bis zum Jahr 2050 könnte ihre Zahl von derzeit 900 Millionen auf 2,4 Milliarden ansteigen. Um die Klimaziele dennoch zu erreichen, ist es deshalb unerlässlich, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge zu steigern – nicht nur im Personen-, sondern auch im Gütertransport.“

Das ist grotesk. Man akzeptiert eine Steigerung der Pkw-Zahl weltweit um das Zweieinhalbfache. Und sagt dann: Aber der Anteil der Elektroautos in der Weltautoflotte muss möglichst hoch sein. Selbst wenn am Ende alles Elektroautos wären, und selbst wenn es stimmen würde, dass ein Elektroauto 25 Prozent weniger CO2-Emissionen hat, dann hieße das in der Gesamtbilanz doch, dass die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs weiter drastisch steigen.  Wobei es ja nie zu 100 Prozent E-Autos kommt. Ganz konkret. 2017 wurden in China 800.000 Elektroautos verkauft. Gleichzeitig wurden im gleichen Jahr 15 Millionen „normale“ Pkw abgesetzt. 2018 wurden in Deutschland 70.000 Elektro-Pkw verkauft. Gleichzeitig wuchs der Bestand an herkömmlichen Pkw um mehr als 600.000.

Weltweit haben wir derzeit einen Bestand von rund einer Milliarde Pkw. Bis 2025 soll es weltweit 150 Millionen Elektroautos geben – so der Wunschtraum der E-Pkw-Propagandisten. Doch gleichzeitig wächst die Weltautoflotte bis 2025 auf 1,5 Milliarden Autos, im Fall einer schweren Wirtschaftskrise vielleicht nur auf 1,25 Milliarden Autos. Wir haben also dann den „normalen“ Zuwachs an Autos mit dem „normalen“ Zuwachs an CO2-Emissionen – plus den Zuwachs an Elektroautos, die ebenfalls mit einem Zuwachs an das Klima schädigenden Emissionen verbunden sind und die darüber hinaus neue  Probleme schaffen, beispielsweise bei der Entsorgung der Batterien.

Es ist falsch und verantwortungslos, beim Thema Auto den Verstand auszuschalten. Das wurde gut 100 Jahre lang beim Thema Rauchen gemacht. Wunderbar, dass da vor gut einem Jahrzehnt der Bann gebrochen wurde. Wir sollten erkennen, dass ebenso wie Nikotin ein Suchtmittel ist, das Leben millionenfach zerstört, das Auto ein mörderisches Suchtinstrument ist. In beiden Fällen gibt es vor allem Kapitalinteressen, die die materielle und ideologische Verbreitung dieses Suchtmittels betreiben.

Insgesamt bilden diese sich selbst verstärkenden Dynamiken die Fundamente für jenen Zustand, den der Soziologe Ulrich Beck treffend als „organisierte Unverantwortlichkeit“ bezeichnet hat. Sie erschüttert nicht nur das Vertrauen in die Verantwortlichen, die immer weniger zu identifizieren sind, sondern erzeugt zudem Opfer, die gleich unter einer doppelten Ungerechtigkeit leiden: Die am wenigsten Schuldigen werden erstens am härtesten bestraft, und die so Bestraften haben zweitens auch die geringsten Mittel, sich gegen das, was ihnen zustößt, zur Wehr zu setzen.

Der Klimawandel ist hierfür nur ein Beispiel unter vielen.

Notwendig ist eine echte Verkehrswende. Das umfassende Programm einer Verkehrswende kann hier nicht ausgebreitet werden, das würde den Rahmen hier sprengen.

Wo Verantwortliche immer schwerer zu finden sind oder, als Getriebene und Ratlose, nicht ohne Grund selbst Mitleid auf sich ziehen, wird besonders gern an die Moral appelliert. Die konzentrierte Sorge um die Moralität der Menschen gilt vielen als Allheilmittel, als letzte Zuflucht auf der Suche nach Kontrolle.

Daran knüpft sich die Hoffnung, dass durch eine in Familien, Schulen und Medien stattfindende Werteerziehung von Kindern, Jugendlichen und Erwachsenen das Verhalten von Konsumenten und Produzenten, von Wählern und letztlich auch von gewählten Politikern so beeinflusst werden könnte, dass die prognostizierten Fehlentwicklungen und Katastrophen doch noch abzuwenden seien.

Im merkwürdigen Kontrast zu diesem Versuch der moralischen Aufrüstung steht allerdings die allgegenwärtige Doppelmoral vieler Verantwortlicher. Doppelmoral und Entleerung des Moralbegriffs zeigen sich derzeit in keinem Politikfeld so deutlich wie beim Thema Migration und Flucht. Sobald man zur Kenntnis nimmt, dass der Großteil der Fluchtursachen durch den globalen Norden selbst geschaffen worden ist — durch perspektivlose Interventionskriege, durch Paktieren mit und Aufrüsten von zwielichtigen Bündnispartnern, durch jahrhundertelange Ausbeutung ganzer Erdteile und zuletzt durch systematische Destabilisierung des Weltklimas und andere Formen der Zerstörung von Lebensgrundlagen —, verliert die herrschende Migrations- und Asylpolitik jede Glaubwürdigkeit.

Der globale Norden verhält sich wie ein Hausbesitzer, der, nachdem er sich im Garten seines Nachbarn reichlich bedient und dessen Gemüsebeete und Beerensträucher ziemlich verwüstet hinterlassen hat, den Zaun um sein eigenes Anwesen zu einer unüberwindlichen Hürde ausbaut und dem Nachbarn, wenn er anklopft und um Hilfe bittet, nur unter strengsten Auflagen (restriktive Kriterien im Asyl- und Einwanderungsrecht) die Tür öffnet.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.