Alle Verkehrswendemodelle sind ein Denkfehler

Die Reise mit dem  Elektroauto führt (unter anderem klimapolitisch) in die Sackgasse. In welcher Weise werden Autos mit Elektromotor anstelle von Autos mit Explosionsmotor die Konkurrenzsituation in der Weltautobranche verändern?

Fakt ist, das die jungen Leute von >>Fridays for Future<< nicht für mehr E-Autos auf die Straße gehen, sondern für eine Zukunft dieser Generation auf dem Planeten. Und die wird es nur geben, wenn wir unter anderem das Produkt Auto als solches kritisch betrachten.

Das Automobil als solches

  • ist nicht ökonomisch: Der aktuelle Golf hat ein Totgewicht von 1,3 Tonnen und befördert dann maximal 100 kg Menschenfleisch und Blut. Das Verhältnis zwischen Transportgut und Leergut von 1:13 ist krass; kein Kapitalist würde das im normalen Geschäftsbetrieb akzeptieren. Beim E-Auto sind es dann 1,9 Tonnen zu 80 kg oder 1:19. Übrigens: 1970, beim Käfer, waren es noch 700 kg zu 100 kg oder 1:7.
  • ist nicht effizient: Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Autoverkehr in Los Angeles liegt bei 17 km/h und hier in Braunschweig vielleicht bei 25 km/h. Das ist die Geschwindigkeit eines latent unsportlichen Radfahrers.
  • ist wenig sozial: Das Auto als motorisierter Verkehr steht immer im Widerspruch zum nicht motorisierten (Fußgänger- und Fahrrad-) Verkehr. Und als Individualverkehr immer in einem Gegensatz zu den kollektiven Verkehrsarten der öffentlichen Verkehrsmittel.
  • ist stadtzerstörerisch: Der Autoverkehr beansprucht mindestens vier Mal mehr Fläche je Transporteinheit als der Verkehr mit Öffis – im Vergleich zu Fußgängerinnen und Radverkehr ist der Platzanspruch noch um ein Vielfaches mehr.
  • ist mit Blick auf Klima und Umwelt nicht vertretbar: Rund ein Fünftel der das Klima schädigenden Gase sind dem Auto (Pkw und Lkw) zuzurechnen. Der Autoverkehr ist der wichtigste Sektor, bei dem die das Klima schädigenden Emissionen absolut ansteigen.
  • Ist mörderisch. Jahr für Jahr kostet der Autoverkehr in der EU 25.000 Menschen das Leben.

Weltweit sind es jährlich mehr als eine Million. Und das ist nicht „der Preis der Mobilität“. Das ist der Preis dieser spezifischen Mobilität.

Es ist falsch und verantwortungslos, beim Thema Auto den Verstand auszuschalten. Das wurde gut 100 Jahre lang beim Thema Rauchen gemacht. Wunderbar, dass da vor gut einem Jahrzehnt der Bann gebrochen wurde. Wir sollten erkennen, dass ebenso wie Nikotin ein Suchtmittel ist, das Leben millionenfach zerstört, das Auto ein mörderisches Suchtinstrument ist. In beiden Fällen gibt es vor allem Kapitalinteressen, die die materielle und ideologische Verbreitung dieses Suchtmittels betreiben.

Autoindustrie ist Machtkonzentration

Wenn man den Finanzsektor aus der Betrachtung lässt, stellen im produktiven Sektor die Autokonzerne zusammen mit den Öl- und Energieunternehmen die entscheidende Machtzusammenballung in der Weltwirtschaft dar. Wobei die „Finanzindustrie“ eng mit den Auto- und Ölkonzernen verflochten ist.

Diese Machtkonzentration beruht nicht primär auf Jobs. In der Weltautobranche gibt es „nur“ zehn Millionen Jobs, die Zulieferer bereits eingeschlossen. In der Welttextilbranche sind dreimal mehr Menschen beschäftigt. Die Autoindustrie ist so mächtig, weil ihre Konzerne ihre Hauptquartiere in den wichtigsten kapitalistischen Ländern haben und weil „das Auto“ in der bestehenden Gesellschaftsordnung, die massenhafte Entfremdung produziert, eine große Rolle in der Massenpsychologie und für Ersatzbefriedigungen spielt.

In den letzten drei Jahrzehnten hat sich der Ort, wo die Autoproduktion weltweit stattfindet, radikal verändert. 1990 wurden noch 80 Prozent aller Kraftfahrzeuge, die weltweit hergestellt wurden, in den “westlichen“ Regionen Nordamerika, Japan, Südkorea und Westeuropa gefertigt. Seither hat sich dieser Anteil halbiert, er lag 2018 bei rund 45 Prozent.

Das Spannende ist jedoch: 2018 ist es dasselbe „schmutzige Dutzend“ an Autokonzernen, das knapp 80 Prozent der Weltautoproduktion kontrolliert wie 1990. Es ist dies

  • die drei japanischen Konzerne Toyota, Honda und Suzuki-Maruti,
  • die drei deutschen Hersteller VW, Daimler, BMW,
  • die zwei US-Autokonzerne General Motors und Ford,
  • die zwei „Franzosen“ Renault-Nissan und PSA (Peugeot, Citroen und Opel),
  • der südkoreanische Konzern Hyundai
  • der italienische Hersteller Fiat-Chrysler.

Diese Gruppe blieb weitgehend identisch. 1  Auch ist die Zahl der Autojobs mit rund zehn Millionen Beschäftigten seit drei Jahrzehnten weitgehend konstant geblieben.

Doch der Output dieser Industrie hat sich immens vergrößert: 1960 produzierte die Weltautobranche 20 Millionen Kraftfahrzeuge, 1980 waren es 40 Millionen, 1990 gut 50 Millionen und 2018 bereits 100 Millionen.

Da kann man sagen: Die Autoindustrie schafft keine Jobs. Vor dem Hintergrund der deutlich wachsenden Weltbevölkerung ist das Gegenteil der Fall: Das Gewicht der Weltautobranche in der Weltwirtschaft wird gemessen an der Weltbevölkerung und den weltweit vorhandenen Arbeitsplätzen kontinuierlich geringer.

Auf jede Krise folgt eine Reformdebatte. Auf jede Reformdebatte folgt eine höhere Pkw-Dichte. Die Weltautobranche erlebte nach dem Zweiten Weltkrieg ein halbes Dutzend Krisen. Seit Mitte der 1970er Jahre ist sie zugleich auch Taktgeberin der Weltkonjunktur – die jeweilige Branchenkrise ist immer zugleich eine Rezession der Weltwirtschaft – so 1975/75, 1980/81, 1992, 2001 und 2008/2009.

Diese Branchenkrisen waren oft zugleich Krisen der Glaubwürdigkeit der Autoindustrie – in starkem Maß gilt dies für die Krisen 1973/74/75 und 2008/2009. Um diese Glaubwürdigkeitskrisen zu überwinden, kam es jeweils zu Reformdebatten und Reformprojekten der Autoindustrie, die auf eine „innere Reform“ der Branche und am Ende auf eine nochmals deutlich gesteigerte Pkw-Zahl und Auto-Dichte hinausliefen.

Exemplarisch seien hier genannt die Diskussion um die (und Praxis der) „autofreien Sonntage“ und das Tempolimit im Jahr 1973 als Folge der „Ölkrise“. Die Reformprojekte damals waren spritsparende kleine Pkw, später der Katalysator und die Debatten über das Waldsterben und ein Tempolimit. In der Krise 2008/2009 wurde der „Biosprit“ massiv propagiert, auch als Mittel, die CO2-Emissionen zu reduzieren.

Das aktuelle Reformprojekt lautet „Elektromobilität“. Behauptet wird, eine möglichst große Zahl von Elektroautos würde die CO2-Emissionen reduzieren und dem Klimawandel entgegenwirken. Das ist nicht der Fall – das Gegenteil trifft zu.

Die Antriebsart eines Autos ist nicht entscheidend bei der Kritik am motorisierten Individualverkehr. Elektro-Pkw sind ähnlich problematisch und das Klima schädigend wie herkömmliche Pkw.

Die reine CO2-Bilanz eines E-Pkw ist im Vergleich zu einem Benzin- oder Diesel-Pkw maximal um ein Viertel günstiger – wenn der gesamte Lebenszyklus des Autos betrachtet wird. E-Autos sind aber zum großen Teil Stadtautos und Zweit- und Drittwagen. Alle praktischen Untersuchungen beispielsweise in Norwegen, aber auch in Deutschland zeigen dies; auch technische Aspekte wie Reichweite, Ladedauer und Ladestrukturen sprechen für diese Verwendung der Fahrzeuge. E-Autos sind damit auf absehbare Zeit Mobilitätsmittel für den gehobenen Mittelstand, für Leute, in deren Haushalt es einen Zweit und Dritt-Pkw gibt und die über eine Garage oder Carport mit Wallbox verfügen. Damit sind E-Pkw ein neuer Beitrag, um die Pkw-Dichte weiter zu erhöhen und dies ausgerechnet dort, wo Pkw besonders schädlich sind: in den Städten.

Zugleich tauscht eine Autoindustrie, die primär auf E-Autos setzt, die Abhängigkeit  vom „fossilen“ Produkt Öl gegen eine Abhängigkeit von den „fossilen“ Produkten Kupfer und Nickel, die für E-Autos in deutlich größeren Mengen abgebaut werden müssen, und Lithium, Kobalt und allgemein seltene Erden, die teilweise neu gefördert und abgebaut werden müssen. Damit wird hier nur „Peak Oil“ ergänzt um „Peak Cobalt“, „Peak Lithium“ etc.

Die grundlegenden Probleme des individuellen Autoverkehrs bleiben in jedem Fall bestehen. Auch wenn alle Autos in Los Angeles Tesla Model 3 oder Nissan Leaf-Modelle wären, so bliebe es bei der Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h und dem Dauerstau, über den Tesla-Boss Musk flucht und den er mit gigantischen Tunnelröhren im Untergrund der Stadt bekämpfen will. Auch wenn alle 950 Millionen Pkw, die es auf dem Planeten gibt, Elektroautos wären, bliebe es bei der eine Million Verkehrstoten im Jahr. Auch wenn in allen Großstädten der Erde Benzin- oder Diesel-Pkw durch Elektro-Pkw ersetzt werden würden, bliebe es dabei, dass der Flächenverbrauch, den diese Blechlawine beansprucht, wesentlich größer ist als der des Verkehrs zu Fuß, mit dem Rad oder öffentlichen Verkehrsmitteln.

Alle Verkehrswende-Modelle, die „e-mobility“ mit „klimafreundlich“ gleichsetzen, unterliegen einem Denkfehler.

Es geht bei diesen Modellen immer darum, dass der Anteil der Elektroautos an einer vorgegebenen Größe steigen soll. Der Anteil also bei der Produktion, der Anteil im Bestand, der Anteil im Stadtverkehr. Damit ist keineswegs verbunden, dass die Gesamtzahl der Autos nicht steigen oder sogar abnehmen soll.

Besonders deutlich ist dies bei der am meisten zitierten „Agora“-Studie der Fall: „Verkehr wird auch in Zukunft über motorisierte Fahrzeuge abgewickelt. Dies gilt umso mehr vor dem Hintergrund des wachsenden Weltmarkts für Pkw. Bis zum Jahr 2050 könnte ihre Zahl von derzeit 900 Millionen auf 2,4 Milliarden ansteigen. Um die Klimaziele dennoch zu erreichen, ist es deshalb unerlässlich, den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge zu steigern – nicht nur im Personen-, sondern auch im Gütertransport.“2

Das ist grotesk. Man akzeptiert eine Steigerung der Pkw-Zahl weltweit um das Zweieinhalbfache. Und sagt dann: Aber der Anteil der Elektroautos in der Weltautoflotte muss möglichst hoch sein. Selbst wenn am Ende alles Elektroautos wären, und selbst wenn es stimmen würde, dass ein Elektroauto 25 Prozent weniger CO2-Emissionen hat, dann hieße das in der Gesamtbilanz doch, dass die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs weiter drastisch steigen.

Wobei es ja nie zu 100 Prozent E-Autos kommt. Ganz konkret. 2017 wurden in China 800.000 Elektroautos verkauft. Gleichzeitig wurden im gleichen Jahr 15 Millionen „normale“ Pkw abgesetzt. 2018 wurden in Deutschland 70.000 Elektro-Pkw verkauft. Gleichzeitig wuchs der Bestand an herkömmlichen Pkw um mehr als 600.000.

Weltweit haben wir derzeit einen Bestand von rund einer Milliarde Pkw. Bis 2025 soll es weltweit 150 Millionen Elektroautos geben – so der Wunschtraum der E-Pkw-Propagandisten. Doch gleichzeitig wächst die Weltautoflotte bis 2025 auf 1,5 Milliarden Autos, im Fall einer schweren Wirtschaftskrise vielleicht nur auf 1,25 Milliarden Autos. Wir haben also dann den „normalen“ Zuwachs an Autos mit dem „normalen“ Zuwachs an CO2-Emissionen – plus den Zuwachs an Elektroautos, die ebenfalls mit einem Zuwachs an das Klima schädigenden Emissionen verbunden sind und die darüber hinaus neue  Probleme schaffen, beispielsweise bei der Entsorgung der Batterien.

Notwendig ist eine echte Verkehrswende. Oder: Das Gute liegt so nah.

Nehmen wir mal nur das Beispiel des Oberbürgermeisters der Stadt Münster, übrigens ein CDU-Mann. Dieser besuchte Anfang 2019 die niederländische Stadt Groningen. Er diskutierte dort mit den für Verkehr Verantwortlichen, wie der aktuelle Anteil des Fahrradverkehrs in Münster, rund 40 Prozent, auf das Niveau von Groningen, knapp 60 Prozent, gesteigert werden könnte. Wohlgemerkt: Wir reden von dem Anteil des Radverkehrs an allen zurückgelegten Wegen aller Bürgerinnen und Bürger – gleich 100 Prozent.

Wenn wir bei Groningen mit mindestens 10 Prozent zu Fuß und 15 Prozent mit Öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegten Wegen rechnen, bleiben für den Verkehr mit Pkw noch 15 Prozent. Wenn der Mensch den größten Teil des Verkehrs zu Fuß oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurücklegt, ist es weitgehend schnurz, ob der Pkw-Verkehr mit Benzin-, Diesel oder Elektro-Autos bewältigt wird. Von mir aus liebend gern mit Elektroautos – aber eben nur dann, wenn es ein solcher „Restverkehr“ ist.

Das Gute liegt so nah. Die Entfernung von Braunschweig nach Münster beträgt 202 Kilometer. Von Braunschweig nach Groningen sind es nur 287 Kilometer. Wahlweise könnte man auch von Braunschweig in eine andere Verkehrswende-Musterstadt, nach Kopenhagen, auf einen Lehrgang-Besuch fahren. Das wären dann 402 Kilometer. Und in Kopenhagen liegt der Anteil des Fahrradverkehrs am gesamten Verkehr bei über 60 Prozent.

Alle vier genannten Städte sind ähnlich groß, ähnlich flach und haben genauso viele Regentage bzw. Tage mit Sonne. Doch die Verkehrsstruktur könnte bei diesen Städten unterschiedlicher kaum sein. Warum ist das so? Sind die Menschen in Braunschweig genetisch bedingt auto-geil und saugen die Leute in den Niederlanden die Liebe zum Fahrrad mit der Muttermilch auf?

Nein. Es ist schlicht so, dass Braunschweig eine Autostadt ist, massiv bestimmt von den Interessen von VW. Die anderen genannten Städte haben diesen Lobbydruck nicht. Und es gibt in diesen anderen Städten Leute, die seit vielen Jahren eine sinnvolle, an der Praxis orientierte relativ nachhaltige Verkehrswende-Politik betreiben.

Die Zerstörung der Autoarbeitsplätze besorgt die Autoindustrie selbst. Unsere Aufgabe ist es, neue Arbeitsplätze mit umweltverträglichen Produkten und Dienstleistungen zu fordern, uns Möglichkeiten zur Konversion der Autoindustrie zu überlegen und für allgemeine Arbeitszeitverkürzungen zu kämpfen.

Die Autobranche ist der Sektor des Weltindustriekapitals, in dem die Produktion bereits hoch automatisiert organisiert ist, ein Bereich, in dem die Produktivität, der Ersatz von lebendiger Arbeit durch „tote Arbeit“, durch Maschinen und Roboter, auch in Zukunft nochmals gesteigert werden wird.

Wir erleben in den USA seit einem halben Jahrhundert, dass hunderttausende Arbeitsplätze im Automobilsektor zerstört und die einstmals blühende Autostadt Detroit, die in den 1970er Jahren noch mehr als zwei Millionen Menschen zählte, zum Armenhaus mit weniger als einer Million Menschen verkommen ist. Wir erleben seit mehr als drei Jahrzehnten, wie in Westeuropa Autojobs weg-rationalisiert beziehungsweise nach Osteuropa und Asien verlagert werden. Mehr als ein Drittel dieser Verdienstmöglichkeiten in der französischen, in der italienischen und iberischen Autobranche wurden in den letzten drei Jahrzehnten abgebaut. Wir erlebten bereits in Deutschland, wie die Autostadt Bochum von der Autoindustrie komplett verlassen und die Opel-Beschäftigten dort in ihrem Kampf weitgehend allein gelassen wurden.

Besonders drastisch ist übrigens der Fall Italien. Dort wurden vor zwei Jahrzehnten noch zwei Millionen Pkw hergestellt, heute sind es weniger als eine Million. Die Zerstörung der Autojobs bei unseren Kolleginnen und Kollegen in den Nachbarländern ist im Übrigen ein Grund dafür, dass es in Deutschland davon noch 820.000 gibt – die Zulieferer und mehr als 120.000 Leiharbeitskräfte bereits mit eingerechnet. Das wird nicht so bleiben – auch, weil die Elektro-Pkw kommen, was auf alle Fälle zu einem deutlichen Rückgang der Beschäftigung in der Autobranche führen wird.

Gleichzeitig erleben wir, dass im Umweltbereich in den letzten drei Jahrzehnten zwei Millionen neue Jobs entstanden sind. Wir wissen, dass im Bereich der Eisenbahn und des ÖPNV in den letzten zwei Jahrzehnten mehr als 200.000 Jobs abgebaut wurden – diese müssten auf alle Fälle wiederaufgebaut werden, wenn wir einen guten ÖPNV und eine Bürgerbahn und Flächenbahn haben wollen. Im Bereich der Bahntechnik, das heißt der Lok-, der Triebwagen- und der Waggonherstellung, der Elektrik und Elektronik, der Signalisierung, dem Streckenbau und der Instandhaltung der Schieneninfrastruktur usw., wurden in den vergangenen drei Jahrzehnten auf deutschem Boden (BRD und DDR) mehr als 70.000 Jobs abgebaut – auch die müssten wiederaufgebaut werden, wenn wir die Verkehrswende realisieren wollen. Oder nehmen wir die Fahrradbranche. Ich hätte mir vor drei Jahrzehnten niemals träumen lassen, dass das Fahrrad zu einem Kultobjekt und zu einem Gegenstand mit rasanter technologischer Weiterentwicklung wird – und dass es hier ein riesiges Job-Potential mit derzeit in Deutschland rund 250.000 Vollzeitarbeitsplätzen gibt.3

In der Diskussion waren wir bereits einmal deutlich weiter und das meint gerade auch die Gewerkschaften. Am 9. und 10. November 1991 fand in Frankfurt am Main eine „Gemeinsame verkehrspolitische Konferenz der Industriegewerkschaft Metall und des Deutschen Naturschutzringes“ statt. Auf dieser Konferenz hielt der Verkehrswissenschaftler und Biochemiker – heute würde man auch sagen: der Querdenker – Frederik Vester das Hauptreferat. Die einleitenden Sätze, gesprochen vor mehr als einem Vierteljahrhundert, sind brandaktuell: „Die Umweltsituation auf unserem Planeten ist für die Menschheit zu einer Überlebensfrage geworden. […] Was uns bevorsteht sind möglicherweise verheerende […] Klimakatastrophen durch den Anstieg von CO2 […]

Die Grenze der Belastbarkeit unserer Erde ist bereits in mehreren, für die menschliche Existenz wichtigen Bereichen erreicht.“ Am Schluss seines Referats sagte er das folgende Bemerkenswerte: „In einer 1989 erschienenen Dissertation kommt der Schweizer Verkehrsspezialist Eugen Meier zu dem klaren Schluss, dass eine Verkehrsinvestition grundsätzlich neuen Verkehr verursacht. […] Denn das Verhalten der Menschen orientiert sich […] am Angebot und kompensiert dann die erreichten Effekte. […] Anders als sonst in der Wirtschaft, wo die Nachfrage das Angebot regelt, regelt hier das Angebot die Nachfrage. Werden mehr Wege [und Wagen] angeboten, nimmt sie der Mensch an. Er hält sich sogar länger und öfters im Verkehr auf, sein Übriges Zeitbudget schmilzt, die erhöhte Mobilität geht auf Kosten des sonstigen Handlungsspielraums.“4

Womit wir wieder bei der Eingangsthese sind: Welch ein absurdes System, mit dem Auto eine Mobilität zu realisieren, bei der sich der Transportierte mit Fahrradgeschwindigkeit bewegt und dabei immer langsamer wird. Und das ist doch klar: Der Umstieg vom Benzin- und Diesel-Pkw auf E-Pkw kostet jedes Individuum, das mit dem E-Pkw überwiegend unterwegs ist, immens mehr Zeit: fürs Suchen von Ladesäulen, fürs „Tanken“ – Strom laden, fürs „intelligente Laden“  (das dann aufgrund des stark gestiegenen Strombedarfs nötig sein wird) und in Form von zusätzlicher Arbeitszeit, die für das nun nochmals teurere Transportgefäß aufzuwenden ist.5

Wobei auch das eine interessante Feststellung ist über die „gesellschaftliche Geschwindigkeit“: Der Philosoph Ivan Illich errechnete, dass die gesellschaftliche Durchschnittsgeschwindigkeit im Autoverkehr sich auf dem Niveau eines Fahrradfahrers bewegt – und zwar dann, wenn korrekterweise die Zeit zum Erwerb und zum Unterhalt eines Autos eingerechnet und zur reinen Fahrtzeit addiert wird. 6

Im Fall der Mobilität mit E-Autos dürfte sich die so berechnete „gesellschaftliche Durchschnittsgeschwindigkeit“ nochmals deutlich reduzieren – und in Richtung Schneckentempo bewegen. Wobei Schnecken ihre Energie tatsächlich klimaneutral aufnehmen.

Zum Schluß mal etwas für die Auto-süchtigen. Die Entscheidung, welche Antriebsart für Automobile verwendet wird, hat weitgehende Folgen hinsichtlich der notwendigen Bauteile des motorischen Antriebs und Fähigkeiten und Ausrüstung, solche Fahrzeuge herzustellen.

Das hängt im Wesentlichen damit zusammen, dass unterschiedliche Motorentypen sehr unterschiedlich auf Belastung reagieren. Während eine Dampfmaschine sehr gutmütig bei Last langsamer wird, ohne auszugehen, erbringen Otto- und Dieselmotoren ihre optimale Leistung nur in einem schmalen Drehzahlbereich, bei einer bestimmten Frequenz der Auf und Ab-Bewegung ihrer Kolben – ein Ottomotor lässt sich „abwürgen“. Um dessen Drehzahl im optimalen Bereich zu halten, sind mechanisch schwierig herzustellende Getriebe und Kupplung erforderlich.

Dafür müssen genau berechnete Zahnräder aus verschieden harten Materialien hergestellt, in ihrer Form so bestimmt sein, dass sich die Zähne präzise aufeinander abwickeln und ein reibungsloses Umschalten auf ein anderes Übersetzungsverhältnis sichergestellt ist.

Elektromotoren können ohne mechanische Getriebe stufenlos wechselnde Drehzahlen erbringen. Als Benzinmotoren erstmals Automobile antrieben, musste die Geschwindigkeit von Elektromotoren noch durch mechanische elektromagnetische Anlasser- und Betriebsschaltungen reguliert werden. Mit der Weiterentwicklung der Elektrotechnik und der Elektronik lassen sich die Kraftströme von Elektromotoren heute stufenlos und sehr präzise ohne viele mechanische Teile regeln. Nur deshalb kann ein elektrisch angetriebener Porsche der neuesten Generation unsinnigerweise in nur 6 Sekunden von 0 auf 200 Stundenkilometer beschleunigt werden.

Konnte früher an der Mechanik abgelesen werden, was im Motor passiert, wird heute der Motor durch Programme in elektronischen Schaltkreisen geregelt, die z.B. das Anschalten der Abgasreinigung ermöglichen, wenn das Fahrerverhalten des Wagens darauf hinweist, dass eine Abgasprüfung stattfindet. Kunden könnten Fahrzeuge nur beurteilen, wenn sie die Programme bis zum Quellcode kennen würden. Die aber enthalten ihnen die Hersteller vor, angeblich aus Konkurrenzgründen, obwohl sie ständig diese Informationen mit anderen Herstellern austauschen schon allein, um Lizenzgebühren für Erfindungen zu entrichten, die sie schneller und besser bei den Konkurrenten kopieren als selbst entwickeln.

Wenn der Antrieb dieser Fahrzeuge von Explosionsmotoren auf Elektroantrieb umgestellt wird, dann ändert sich nicht nur die Antriebsart des Automobils und der Speicher der Energie vom Tank zur Batterie oder zum Wasserstofftank für die Brennstoffzelle, sondern ein großer Teil der kompliziertesten, mechanisch anspruchsvollsten Arbeit fällt fort: der Bau von Getriebe, Kupplung, Pedalmechanik und der Bau mechanisch präzise ineinandergreifender Explosionsmotoren.

Elektromobilität wird vielfach als etwas dargestellt, was „von außen“ kommt, was der traditionellen Autobranche gar aufgezwungen werden müsste. Das ist nicht der Fall. Die „traditionelle“ Autoindustrie selbst setzt massiv auf „Elektromobilität“. Sie tut dies als Resultat einer spezifischen Konstellation in der Weltautoindustrie. Dabei spielt nicht das Klima, sondern China die entscheidende Rolle.

In den USA entwickelte sich vor 120 Jahren eine Autoindustrie, die mit den Konzernen Ford und General Motors binnen kurzem die motorisierte Mobilität dominierte, die Eisenbahnen kastrierte und zur entscheidenden Industriebranche aufrückte. Dieser American way of mobility wurde im weltweit Kapitalismus reproduziert, auch weil die USA nach dem Zweiten Weltkrieg zum Hegemon aufrückten. Und so fand  Vergleichbares vor sechzig Jahren in Westeuropa, vor fünfzig Jahren in Japan, vor vierzig Jahren in Südkorea und vor zwanzig Jahren in China statt. Doch während die US-Autokonzerne GM und Ford, die europäischen Autokonzerne VW, Daimler, PSA, Renault, Fiat-Chrysler und BMW, die japanischen Autokonzerne Toyota, Nissan, Honda und Suzuki und das südkoreanische Unternehmen Hyundai  sich auch heute noch in der Gruppe der weltweit maßgeblichen Autokonzerne befinden, gelang es keinem einzigen chinesischen Autohersteller, in diesen elitären Kreis hineinzukommen.

Warum das so ist, wäre eine vertiefende Untersuchung wert; diese kann hier nicht geleistet werden.

Die knappe Zeitspanne, die zwischen dem Auftauchen Chinas als Weltmarktmacht und heute liegt, kann dafür nicht die Ursache sein. Der Aufstieg der Autobauer aus den USA, aus Japan, aus Westdeutschland und aus Südkorea zur Weltspitze fand jeweils binnen eines Jahrzehnts statt. Die Ursache dafür kann auch nicht darin liegen, dass in China in jüngerer Zeit eine nichtkapitalistische Wirtschaftsordnung in eine kapitalistische Ökonomie transformiert wurde. Denn auf anderen strategisch wichtigen Gebieten gelang China ein solcher Vorstoß an die Spitze der jeweiligen Weltbranchen: so mit Lenovo im Bereich der PC-Fertigung, so mit Huawei im Bereich der Telekommunikation und der Smartphone-Technologie und so im Bereich Bahntechnik mit CRRC, dem Hersteller von Hochgeschwindigkeitszügen.

Betrachtet man die regionale Verteilung der Weltautoproduktion im Zeitraum 1999 bis 2016 und die zwölf weltweit größten Autokonzerne – hier im Zeitraum 1989 bis 2016 – dann ergibt sich ein interessantes Bild.

Der Anteil der in den USA, Japan, Südkorea und Europa gefertigten Autos an der Gesamtzahl der weltweiten Autoherstellung ging seit 1999 dramatisch zurück – von knapp 80 auf 47 Prozent. Zunehmend entwickeln sich China und Indien zum neuen Zentrum der Autofertigung. Der Anteil dieser zwei Länder an der Weltautoproduktion stieg von 4,6 Prozent 1999 auf 35,6 Prozent 2016; er hat sich allein in diesem Zeitraum knapp verachtfacht.

Im Unterschied zu diesem umgepflügten Produktionsfeld gab es bei den Konzernen, die diese Autos herstellen, wesentlich weniger Veränderungen. Die zwölf weltweit größten Autohersteller, die hier als das „Schmutzige Dutzend“ bezeichnet werden, kontrollierten Ende der 1990er Jahre 86,6 Prozent der weltweiten Autoherstellung. 2005 waren es 80,3 Prozent. Auch 2016 konzentrieren diese mehr als drei Viertel (76,2%) der Weltautoherstellung auf sich. Von diesen zwölf Konzernen sind elf im weiteren Sinn dem „Westen“ zuzurechnen. Bedenkt man, dass im Jahr 2016 BMW auf Rang 13 und dass mit Mazda auf Rang 15 und mit Mitsubishi auf Rang 19 in der Gruppe der 20 Größten sich drei weitere Autokonzerne aus dem „Westen“ befinden, dann verstärkt sich der Eindruck einer Weltautoindustrie, die weiterhin enorm vom westlichen Kapital dominiert ist.

Der einzige chinesische Autokonzern, der aktuell eine Chance haben könnte, neu in die Spitzengruppe der Weltautobranche vorzustoßen, ist Geely. Es handelt sich dabei um einen privatkapitalistischen Konzern, der sich unter Kontrolle des chinesischen Milliardärs Li Shufu befindet. Geely kontrolliert die Volvo Car Corporation und hält einen 14,9 Prozent-Anteil

an dem Lkw-Hersteller Volvo Trucks. Seit Februar 2018 ist Geely mit einem 10-Prozent-Anteil auch Großaktionär bei Daimler. Allerdings hat Geely (einschließlich Volvo) selbst im vergangenen Jahr 2018 „nur“ 1,4 Millionen Autos produziert. Geely dürfte damit weltweit aktuell auf Rang 17 oder 18 liegen.

Die Struktur der Weltautobranche unterstreicht den Druck, unter dem sich eine chinesische Staatsführung dann befindet, wenn sie die Autobranche als industrielle Schlüsselbranche sieht. Und wenn sie damit auf einen alternativen Weg in Sachen Mobilität – jenseits der Autogesellschaft – verzichtet und ökologische und Klimaaspekte, die mit jeder Art Autogesellschaft verbunden sind, hinten an stellt. Tatsächlich hat Chinas Führung nicht nur die Autobranche als strategische Branche identifiziert. Sie bezeichnete auch den Sektor der E-Pkw (der „NEV“, der „New Energy Vehikels“) als eine von zehn Industrien, in der „China einen nationalen Champion schaffen will, der auf dem Weltmarkt wettbewerbsfähig ist.“

Die Anteile werden über ein Punktesystem festgelegt, an das sich alle Hersteller, die mehr als 30.000 Fahrzeuge im Jahr im Markt absetzen, halten müssen. Dabei zählen die reinen Elektroantriebe (Batterie-Pkw; BEV) mehr als Plug-in-Hybride (PHEV), die mit einem Mix aus Verbrennungs- und Elektromotor bewegt werden. Auch höhere Reichweiten bringen mehr Punkte – was fatalerweise den Bau von großen und schweren Elektroautos fördert. Zunächst – für 2019 – gilt eine Quote von 10 Prozent; 2020 sollen es 12 Prozent sein. Für spätere Jahre werden noch höhere Quoten erwartet.

Wenn ein Hersteller die Elektroquote nicht erfüllen kann, muss er entweder „Kreditpunkte“ von anderen (in der Regel chinesischen) Herstellern, die solche E-Mobile bauen, erwerben (und dafür zahlen) oder direkt an den Staat Strafzahlungen leisten. Es gilt das aus dem Mittelalter bekannte Motto: „Wenn das Geld im Kasten klingt, die Seele in den Himmel springt…“

Für Massenhersteller wie GM und VW ist diese Quote zumindest in den Jahren 2019 und 2020 nicht einhaltbar. VW verkaufte 2018 in China mehr als 4 Millionen Autos. VW müsste damit im laufenden Jahr mehr als 400.000 Elektro-Pkw in China (= 10 Prozent der Produktion in China und der Exporte nach China) verkaufen. Dafür hat VW weder die entsprechenden Modelle noch die nötigen Produktionskapazitäten. Bei BMW und Daimler sieht die Lage günstiger aus. Diese Konzerne verkauften im vergangenen Jahr in China jeweils gut 600.000 Pkw. Sie müssten demnach jeweils 2019 gut 60.000 E-Mobiles absetzen.

Andere Konzerne mit Massenfertigungen wie Toyota, Honda und Hyundai dürften ebenfalls die geforderte Quote zumindest 2019 und 2020 nicht einhalten können. In der Summe werden die „westlichen“ Konzerne 2019 erhebliche Strafzahlungen für das Nichteinhalten der E-Auto-Quote zu zahlen haben. Doch das könnten dennoch am Ende Gelder aus der Portokasse sein. Denn die Gewinne der ausländischen Autohersteller in China sind überproportional im Vergleich zu denen auf anderen Märkten.

Was die Chinesen machen, ist, rein „kapitalistisch-immanent betrachtet“, nicht zu kritisieren; das ist der übliche Umgang im kapitalistischen Business. Der Westen verhält sich nicht anders.

Weltweit geht der Autowahn weiter!

Auch bei deutlich optimistischen Annahmen wird bis 2025 die weltweite Autoproduktion von Pkw mit Verbrennungsmotoren bestimmt sein. Selbst im Jahr 2030 wird der überwältigende Teil der Pkw-Flotte – und erst recht der übergroße Teil der Kfz-Flotte – aus Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren bestehen.

Dafür sind drei Gründe anzuführen: Erstens gibt es entsprechende Bedürfnisse der Kundschaft, die heute neue Pkw kauft. Und jeder Pkw hat eine Lebenszeit von mindestens 12 Jahren. Zweitens gibt es die Schwellenländer und die Dritte Welt, wo  das Thema Elektromobilität keine Rolle spielt – und aufgrund fehlender Infrastruktur auch in absehbarer Zeit keine größere Rolle spielen kann. Drittens gibt es eine konkrete Struktur der Weltbranche Auto, die ihren Verbrennungsmotoren-Kurs nicht so schnell ändern und Kurs auf Elektromobilität nehmen wird. Im Einzelnen geht es um die Orientierung an der Kundschaft.

85 Prozent der Befragten in den USA erklärten als nächsten Pkw sich einen mit einer herkömmlichen Motorisierung (und weitere 10 Prozent sich einen Hybrid-Pkw) zulegen zu wollen. Nur 3 Prozent nannten hier ein Elektroauto. In Südafrika plädierten 85 Prozent für den Verbrenner, 10 Prozent für einen Hybrid und ebenfalls 3  Prozent für ein Elektroauto. In Deutschland nannten 66 Prozent einen Benzin- oder Diesel-Pkw als ihre erste Wahl, 23 Prozent (!) einen Hybrid und nur 7 Prozent ein E-Mobil. In Frankeich und Südkorea lagen die Werte nah beieinander: 62 bzw. 60 Prozent für Verbrenner, 30 bzw. 29 Prozent für Hybrid und nur 5 bzw. 6 Prozent pro Elektroauto.

Anmerkungen

1  –> Inzwischen liegt der chinesische Hersteller SAIC, der ein Joint Venture mit VW betreibt, vor BMW. Er spielt jedoch auf dem Weltmarkt keine Rolle. Hier wäre eher der chinesische Hersteller Geely zu erwähnen. Dieser lag im Jahr 2018 zwar erst ungefähr auf Rang 18 der Weltliste. Indem dieser jedoch Eigentümer von Volvo Cars ist, über einen 10-Prozent-Anteil an Volvo Trucks und über einen Sieben-Prozent-Anteil an Daimler verfügt, spielt er auf dem Weltautomarkt die größte Rolle unter allen chinesischen Autoherstellern. Darüber hinaus hat Geely Ende 2017 das malaysische Autohersteller Proton übernommen.

2  –>  Agora, Mit der Verkehrswende die Mobilität von morgen sichern, Berlin 2017

3 –> Bundesweit erzielt die Radbranche einen Umsatz von 16 Milliarden Euro und beschäftigt etwa 278.000 Vollzeit-Mitarbeiter. 72 Millionen Fahrräder werden deutschlandweit gezählt. Im Jahr 2014 wurden allein in Deutschland 2,14 Millionen Fahrräder produziert. Diese und weitere Zahlen sind Ergebnisse des Kurzgutachtens‚ Daten zur Fahrradwirtschaft  in Baden-Württemberg‘ im Rahmen der RadSTRATEGIE der Landesregierung Baden-Württemberg.“ Siehe: https://www.200jahre-fahrrad.de/das-fahrradim-fokus/das-fahrrad- im-lauf-der-zeit/Wachstumsbranche-fahrradwirtschaft [abgerufen am 24.2.2018].

4 –> Manuskript Frederic Vester, „Anforderungen an zukünftige Fahrzeuge: Pkw, Fahrrad, Lkw, Busse und Bahn“, Frankfurt im November 1990, Seiten 13 und 15

5 –>Die Studien, die die „Elektromobilität“ propagieren, gehen davon aus, dass möglichst viele der E-Pkw in Zeiten einer geringen Stromnachfrage, also z.B.  nachts, geladen werden. Das soll vor allem dadurch möglich werden, dass die Ladung elektronisch gesteuert erfolgt. Das wiederum setzt aber meist voraus, dass der E-Pkw-Eigner eine Garage oder einen Carport hat (oder dass es sich um  E-Pkw-Flotten z.B. einer Carsharing-Gesellschaft handelt), wo die E-Pkw jeweils nachts am Kabel hängen und den Strom dann zugeführt bekommen, wenn das für die Kraftwerke besonders günstig und für den Konsumenten – hinsichtlich des Stromtarifs! – besonders preiswert ist.

6 –> Ivan Illich, Die sogenannte Energiekrise oder die Lähmung der Gesellschaft, Reinbek 1994

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