Der Hype ums E-Auto

Zurzeit nutzen Konzerne und Autohersteller ihre Marktmacht, um ihre Geschäftsmodelle durchzusetzen. Mit einen viel zu teurem E-Auto steht man auch wunderbar in einem Stau. Ich bin mit allen solidarisch, wenn es um konkrete Arbeitskämpfe geht. Doch diese praktische Solidarität entbindet uns nicht – als vernunftbegabte und links engagierte Menschen – von einer grundsätzlichen Kritik am Produkt Auto. Eine grundsätzliche Produktkritik ist nötig.

Fakt ist, das Automobil als solches ist nicht ökonomisch: Der aktuelle Golf hat ein Totgewicht von 1,3 Tonnen und befördert dann maximal 100 kg Menschenfleisch und Blut. Das Verhältnis zwischen Transportgut und Leergut von 1:13 ist krass; kein Kapitalist würde das im normalen Geschäftsbetrieb akzeptieren. Beim E-Auto sind es dann 1,9 Tonnen zu 80 kg oder 1:19. Die Durchschnittsgeschwindigkeit im Autoverkehr liegt bei uns vielleicht bei 30 km/h. Das ist die Geschwindigkeit eines latent unsportlichen Radfahrers. Das Automobil als solches ist wenig sozial: Das Auto als motorisierter Verkehr steht immer im Widerspruch zum nicht motorisierten (Fußgänger- und Fahrrad-) Verkehr. Und als Individualverkehr immer in einem Gegensatz zu den kollektiven Verkehrsarten der öffentlichen Verkehrsmittel.

Das Automobil als solches ist stadtzerstörerisch: Der Autoverkehr beansprucht mindestens vier Mal mehr Fläche je Transporteinheit als der Verkehr mit Öffis – im Vergleich zu Fußgängerinnen und Radverkehr ist der Platzanspruch noch um ein Vielfaches mehr.

Das Automobil als solches ist mit Blick auf Klima und Umwelt nicht vertretbar: Rund ein Fünftel der das Klima schädigenden Gase sind dem Auto (Pkw und Lkw) zuzurechnen. Der Autoverkehr ist der wichtigste Sektor, bei dem die das Klima schädigenden Emissionen absolut ansteigen.

Das Automobil als solches Ist mörderisch. Jahr für Jahr kostet der Autoverkehr in der EU 25.000 Menschen das Leben. Und das ist nicht „der Preis der Mobilität“. Das ist der Preis dieser spezifischen Mobilität.

Es ist falsch und verantwortungslos, beim Thema Auto den Verstand auszuschalten. Das wurde gut 100 Jahre lang beim Thema Rauchen gemacht. Wunderbar, dass da vor gut einem Jahrzehnt der Bann gebrochen wurde. Wir sollten erkennen, dass ebenso wie Nikotin ein Suchtmittel ist, das Leben millionenfach zerstört, das Auto ein mörderisches Suchtinstrument ist. In beiden Fällen gibt es vor allem Kapitalinteressen, die die materielle und ideologische Verbreitung dieses Suchtmittels betreiben.

Wenn man den Finanzsektor aus der Betrachtung lässt, stellen im produktiven Sektor die Autokonzerne zusammen mit den Öl- und Energieunternehmen die entscheidende Machtzusammenballung in der Weltwirtschaft dar. Wobei die „Finanzindustrie“ eng mit den Auto- und Ölkonzernen verflochten ist.

Diese Machtkonzentration beruht nicht primär auf Jobs. In der Weltautobranche gibt es „nur“ zehn Millionen Jobs, die Zulieferer bereits eingeschlossen. In der Welttextilbranche sind dreimal mehr Menschen beschäftigt. Die Autoindustrie ist so mächtig, weil ihre Konzerne ihre Hauptquartiere in den wichtigsten kapitalistischen Ländern haben und weil „das Auto“ in der bestehenden Gesellschaftsordnung, die massenhafte Entfremdung produziert, eine große Rolle in der Massenpsychologie und für Ersatzbefriedigungen spielt.

In den letzten drei Jahrzehnten hat sich der Ort, wo die Autoproduktion weltweit stattfindet, radikal verändert. 1990 wurden noch 80 Prozent aller Kraftfahrzeuge, die weltweit hergestellt wurden, in den “westlichen“ Regionen Nordamerika, Japan, Südkorea und Westeuropa gefertigt. Seither hat sich dieser Anteil halbiert, er lag 2018 bei rund 45 Prozent.

Das Spannende ist jedoch: 2018 ist es dasselbe „schmutzige Dutzend“ an Autokonzernen, das knapp 80 Prozent der Weltautoproduktion kontrolliert wie 1990. Es sind dies

  • die drei japanischen Konzerne Toyota, Honda und Suzuki-Maruti,
  • die drei deutschen Hersteller VW, Daimler, BMW,
  • die zwei US-Autokonzerne General Motors und Ford,
  • die zwei „Franzosen“ Renault-Nissan und PSA (Peugeot, Citroen und Opel),
  • der südkoreanische Konzern Hyundai
  • der italienische Hersteller Fiat-Chrysler.

Diese Gruppe blieb weitgehend identisch. Auch ist die Zahl der Autojobs mit rund zehn Millionen Beschäftigten seit drei Jahrzehnten weitgehend konstant geblieben. Doch der Output dieser Industrie hat sich immens vergrößert: 1960 produzierte die Weltautobranche 20 Millionen Kraftfahrzeuge, 1980 waren es 40 Millionen, 1990 gut 50 Millionen und 2018 bereits 100 Millionen.  Da kann man sagen: Die Autoindustrie schafft keine Jobs.

Die Antriebsart eines Autos ist nicht entscheidend bei der Kritik am motorisierten Individualverkehr. Elektro-Pkw sind ähnlich problematisch und das Klima schädigend wie herkömmliche Pkw. Die reine CO2-Bilanz eines E-Pkw ist im Vergleich zu einem Benzin- oder Diesel-Pkw maximal um ein Viertel günstiger – wenn der gesamte Lebenszyklus des Autos betrachtet wird. E-Autos sind aber zum großen Teil Stadtautos, Zweit- und Drittwagen. Alle praktischen Untersuchungen beispielsweise in Norwegen, aber auch in Deutschland zeigen dies; auch technische Aspekte wie Reichweite, Ladedauer und Ladestrukturen sprechen für diese Verwendung der Fahrzeuge. E-Autos sind damit auf absehbare Zeit Mobilitätsmittel für den gehobenen Mittelstand, für Leute, in deren Haushalt es einen Zweit und Dritt-Pkw gibt und die über eine Garage oder Carport mit Wallbox verfügen. Damit sind E-Pkw ein neuer Beitrag, um die Pkw-Dichte weiter zu erhöhen und dies ausgerechnet dort, wo Pkw besonders schädlich sind: in den Städten.

Zugleich tauscht eine Autoindustrie, die primär auf E-Autos setzt, die Abhängigkeit  vom „fossilen“ Produkt Öl gegen eine Abhängigkeit von den „fossilen“ Produkten Kupfer und Nickel, die für E-Autos in deutlich größeren Mengen abgebaut werden müssen, und Lithium, Kobalt und allgemein seltene Erden, die teilweise neu gefördert und abgebaut werden müssen. Damit wird hier nur „Peak Oil“ ergänzt um „Peak Cobalt“, „Peak Lithium“ etc.

Die grundlegenden Probleme des individuellen Autoverkehrs bleiben in jedem Fall bestehen. Auch wenn alle Autos in Los Angeles Tesla Model 3 oder Nissan Leaf-Modelle wären, so bliebe es bei der Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 km/h und dem Dauerstau, über den Tesla-Boss Musk flucht und den er mit gigantischen Tunnelröhren im Untergrund der Stadt bekämpfen will. Auch wenn alle 950 Millionen Pkw, die es auf dem Planeten gibt, Elektroautos wären, bliebe es bei der eine Million Verkehrstoten im Jahr. Auch wenn in allen Großstädten der Erde Benzin- oder Diesel-Pkw durch Elektro-Pkw ersetzt werden würden, bliebe es dabei, dass der Flächenverbrauch, den diese Blechlawine beansprucht, wesentlich größer ist als der des Verkehrs zu Fuß, mit dem Rad oder öffentlichen Verkehrsmitteln.

Alle Verkehrswende-Modelle, die „e-mobility“ mit „klimafreundlich“ gleichsetzen, unterliegen einem Denkfehler.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.