Bahnprivatisierung verhindern

Der Verkehrsmarkt benachteiligt die Schiene und bevorzugt Verkehrsarten, die das Klima und die Umwelt stark belasten. Das wurde bereits 1992/1993 im Vorfeld der Bahnreform kritisch bilanziert. Damals wurde in allgemeiner Form zugesagt, diese Verzerrung zu Ungunsten der Bahn zu korrigieren. Doch es kam nicht zu entsprechenden Korrekturen. Im Gegenteil. Die Billigfliegerei, der Billigbus und der Billig-Lkw kamen als unlautere Konkurrenz zur Schiene hinzu.

Insgesamt stagniert der Anteil der Schiene im gesamten Verkehrsmarkt seit einem Vierteljahrhundert auf einem sehr niedrigen Niveau. Gleichzeitig gibt es ein allgemeines Wachstum aller motorisierten Verkehrsarten, das das Klima und die Umwelt belastet.

Die DB wollte ursprünglich die Kundenorientierung in Zentrum rücken und die BahnCard ausbauen. Tatsächlich wird das Preissystem von Jahr zu Jahr intransparenter und der Tarif-Dschungel dichter. Die Normalpreise sind überhöht. Es gibt keine Orientierung auf die Stammkundschaft. Und anstelle des mit der Bahnreform behaupteten Ausbaus der Schiene gab es den fortgesetzten Abbau. Vor allem gab es eine extreme Reduktion bei der Netzqualität und der Effizienz der Infrastruktur. Das ist im Wesentlichen die Ursache dafür, dass heute die Pünktlichkeit auf einem Rekord-Tief angelangt ist.

Die Bahnreform sollte den Bahnbeschäftigten eine gute und sichere Zukunft bieten. Tatsächlich wurde die Belegschaft halbiert. Die Arbeitsintensität wurde stark erhöht. Es fehlen Zehntausende Fachkräfte, was direkte Folgen für den Bahnbetrieb und die Instandhaltung hat. Die Verwendung des Begriffs „Eisenbahnerfamilie“ wird nur noch als Hohn empfunden. Und jetzt aktuell will die Bahn wieder kürzen – unter anderem bei den Personalkosten.

Mit der Bahnreform sollte die große Tradition der Bahnhofskultur neu belebt werden. Das Gegenteil fand statt. Nirgendwo tritt der Verfall von Eisenbahnkultur deutlicher zutage als hier. Rund die Hälfte der Bahnhofsgebäude wurde seit Ende der 1990er Jahre verkauft. Gut 95 Prozent der Bahnhöfe sind inzwischen völlig ohne Personal. Der überwiegende Teil der Bahnhöfe ist als „Visitenkarte“ hochnotpeinlich. Wenn auch kleinere Bahnhöfe hübsch gemacht werden sollen, dann hält die DB AG dafür in der Regel die Hand bei den Kommunen auf.

Beim größten Bauprojekt der DB, Stuttgart 21, sind mehr als 10 Milliarden Euro dafür ausgegeben werden, dass eine bestehende Kapazität um 30 Prozent verkleinert wird. Stuttgart 21 entwickelte sich zum größten Baurisiko für die DB und zum Finanzdebakel. In Hamburg Altona zeigt die DB, dass sie aus Stuttgart 21 keine Lehren gezogen hat. Im Gegenteil, denn aktuell zerpflücken Kritiker Brandschutzgutachten zu Tunnelbauten bei Bahnprojekt »Stuttgart 21«. Eisenbahnbundesamt soll »Notbremse« ziehen.

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